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2022/3/9

东南、奇瑞绯闻风波 这边自救那边扩张

发布日期:2022/3/9 9:29:08  点击数:303

奇瑞与果链一哥(苹果产业链)立讯精密的剧情刚结束,新的戏码就又来了。这一次的主角是奇瑞商用车和东南汽车。

日前,一份关于奇瑞商用车与东南汽车的合作规划PPT在网上疯狂流传,这让很多人始料未及。两个曾经八竿子打不着的品牌就这样突然走到一起,让人疑惑更让人质疑。不过内容之详细又不得不让人相信其真实性。

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按照规划,双方合作将以东南汽车为主体,以东南捷途汽车品牌经营。在2023年销量不低于7.5万辆后,将东南汽车80%的股权在2024年的一季度无偿转让至奇瑞。

对此,汽车之家分别致电了奇瑞商用车和东南汽车。奇瑞商用车捷途内部人士称:这是整个集团战略的事情,目前还没有具体消息。东南汽车则回应:不予置评

一位接近东南汽车的内部人士也透露:双方合作还处于高层对接阶段,具体情况还没有最终定论。但无论如何,既然双方能面对面坐在谈判桌前,就已经说明彼此的身上都有各自需要的东西。

那么东南汽车与奇瑞商用车彼此能满足对方的诉求吗?它们的合作前景又会如何?

东南:先活下去再说

曾背靠老牌日企三菱的技术支持,东南汽车的前半生也算走得顺风顺水。但自从三菱牵手广汽开始,东南汽车就开始遭遇了冷落。基本从2015年开始,三菱便不再对东南提供任何技术研发上的帮助。2017年随着翼神的停产,东南旗下就再也没有三菱车型。

不过可幸的是,东南汽车后来赶上了一波SUV的红利。凭借正向研发的DX3DX5等车型,20172018年左右曾取得过月销过万的战绩。但好景不长,随着市场大环境遇冷,缺乏竞争力的东南汽车还是没能逃脱走下坡路的命运。

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『以三菱LANCER为原型打造的东南菱帅(参数|询价)

2021年,三菱汽车彻底退出东南汽车,所拥有的25%股份由新股东福州交通建设投资集团有限公司接替。彼时的东南汽车已经到了举步维艰的地步。2021年年销量仅为7265辆,都不及新势力一个月的销量。不少经销商也已经退网,转向销售广汽三菱等其他品牌。

但倔强的东南汽车还是想最后一搏。2021年底,东南汽车举行了品牌焕新发布会,并发布了全新品牌Logo,全新产品DX9也迎来首发亮相。遗憾的是,脱离了三菱的东南汽车没能激起太大的声浪,并且正在慢慢淡出人们的视野中。

东南汽车的母公司福建汽车集团也已无力为其输血。福汽旗下的金龙汽车2021年度预告归母净利润为-5.9亿元,同比由盈转亏;云度尽管获得了生产资质,但其实也已游走在被淘汰的边缘。

东南汽车的目标很明确,那就是活下去,保全生产资质。对于政府来说,能够保障地方工人就业,并盘活相关汽车产业链。汽车分析师刘明(化名)向汽车之家说道。

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早在2012年,工信部就发布了建立汽车行业退出机制的通知,对不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业实行为期两年的特别公示管理,特别公示期满以后,如果还达不到合格要求的企业就要退市。

这其中就包括已停产、半停产、连年亏损、资不抵债,主要靠中央政府补贴和银行续贷维持经营的企业。东南汽车眼下面临的就是这样的局面,所以急需一位有能力把东南汽车带出泥沼的战略投资者。

纵观东南汽车的发展史,其实一直缺乏核心技术的积累,导致竞争力不足。三菱退出后,它需要一个新的战略投资者来替代三菱的位置,从而取得技术上的支持。刘明这样说道,对东南汽车来说,简单的资本进入无法解决活下去的问题,除了保命还得考虑造血问题

从子序列到独立品牌 捷途开启扩张之路

相比于东南汽车将近30年坎坷经历,奇瑞商用车旗下的捷途走得可谓是春风得意,而且还很年轻,冲劲十足。创立于2018年的捷途,起初隶属于奇瑞商用车旗下的一个产品子序列,直到去年7月份才晋升为独立品牌。

不过尽管年轻,捷途的履历可以亮点满满。背靠奇瑞集团雄厚的研发实力,捷途尽管成立只有4年时间,但累计销量已经接近50万辆。如此野蛮的增长速度,一度让业内人士直呼黑马

不过捷途的目光远不自此。在去年捷途序列向捷途品牌进化的品牌之夜上,捷途汽车人喊出了一个让人感觉即振奋又有些惊讶的口号:在5年后也就是到2026年,捷途汽车希望实现100万辆(70万辆国内+30万辆海外)的年度销量目标。

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捷途汽车副总经理、营销中心总经理李学用更是直言,“2024年目标是必须保证50万辆以上。要知道捷途在2021年的销量刚刚超过15万辆。而想要实现这一宏大目标,捷途需要从产品、产能、渠道等各方面做足准备。

当然,如此大规模的扩张对于产能的需求是显而易见的。目前,捷途的主要生产基地位于奇瑞开封工厂。工厂现有30万产能,其中捷途产品占据规划产能20万(现在预计能达到15万左右),其余10万为开瑞新能源等商用车车型保留。由此看来,捷途在产能方面还是有些吃紧的,即使背靠大奇瑞也难以承载2026100万辆的规模。

捷途这几年的发展确实很快,但是完成50万、100万辆和完成10万辆的投入根本不在一个量级上。它所面临的挑战是成倍增长的。产能就是一个大问题。刘明说道,鉴于奇瑞本身这几年的发展,给捷途预留的产能应该不会太多。

奇瑞这两年的发展势头确实很足。根据奇瑞控股集团年初发布的年度销量数据:奇瑞集团2021年累计销售汽车达到历史性的961,926辆,即将迈向百万关口。2022年,奇瑞集团更是提出了确保年销量150万辆、力争200万辆,年营业收入2000亿元的目标。

况且,目前奇瑞在南方市场还没有基地,这也许是它们向南方市场扩展的一个机会。中国汽车工业协会副总工程师许海东向汽车之家说道。在他看来,基础逻辑还是有实力的企业希望不断扩张,也觉得自己能够扩张。

盲目吞并还是各取所需?

今年年初,中国首届旅行+大会暨捷途汽车品牌之夜活动在福州举行,这是巧合还是意有所指,现在回想起来很是耐人寻味。彼时的人们可能还想不到,奇瑞捷途与福州之间的故事才刚刚开始。但对于彼此来说,这个故事会迎来一个好结局吗?

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规划显示,奇瑞商用车主要是以技术入股,第一阶段以换标的方式激活东南汽车的正常运营,然后恢复其造血能力。最终完成股权转让。

对于东南汽车来说,单靠自己显然没希望活下去的,曾经靠吃三菱老本勉强度日的时代已经过去了,它需要导入新的产品与技术,而素有理工男称号的奇瑞在技术上可以给东南提供强有力的加持,这是毋庸质疑的。刘明说道。

不过对于奇瑞商用车来说,东南汽车是不是一个好标的,一些业内人士对此表示质疑。在他们看来,奇瑞商用车收购东南汽车,眼前能看到的仅仅是低价获得产能或利用技术和产品换取产能。

纵观国内车企的相关合作史,类似的合作有很多,但大多以失败告终。例如曾经的上南整合(上汽与南汽)、天一重组(天汽与一汽)、广汽吉奥等,无一幸免。

如果收购本身没有业务的互补性和实际收益,单纯只是规模扩张,其实很容易产生这种问题。一位业内人士这样说道,只是单纯吃掉对方,反而容易出现尾大不掉的现象,导致本身的产品、技术、研发、管理等过于分散,增加运营成本。

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2013年福建省政府与东风汽车公司在福州签订战略合作协议』

例如东南汽车的母公司福汽集团,曾经也多次流传出重组的传闻。其与包括东风、北汽、广汽等国内大型汽车集团都有接触过,尤其与东风的谈判,基本到了马上要板上钉钉的阶段,但最终也没了下文。

合作双方其实就是话语权争夺的问题,刘明说道,况且对于背靠国资背景的车企,重组、合并、收购等行为比民营车企要复杂的多,这会涉及到很多相关利益团体,主导权可能根本就不在车企手里。

不过在许海东看来,奇瑞商用车与东南汽车的合作是一次很好的资源整合。中国汽车工业发展这么多年,产业中的一些问题大家已经看清楚了,认识上也比较一致。这和当年的那些案例情况其实有所不同。

奇瑞商用车对于东南汽车是雪中送炭,东南汽车对于奇瑞商用车会是锦上添花吗?来源:汽车之家

 

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